Оказавшись в условиях «воздушной блокады» без возможности покупать новые авиалайнеры западного производства и обслуживать уже приобретенные, Россия была вынуждена вспомнить о еще советских проектах самолетов. Вторую молодость переживают среднемагистральный Ту-214 и дальнемагистральный Ил-96, которые будут производиться по 8,75% и 2 лайнера в год, соответственно.
Возникает закономерный вопрос, а что теперь будет с совместным российско-китайским дальнемагистральным лайнером CR929, в который Россия обязалась вложить порядка 10 миллиардов долларов? Дорогой «подарок» Перспективный дальнемагистральный лайнер CR929 считается одним из самых удачных примеров российско-китайского экономического сотрудничества. В кои-то веки от нас потребовались не природные ресурсы, а серьезные технологии. Пекин крайне заинтересован в создании собственной авиастроительной отрасли и немало в этом преуспел. Однако разработка широкофюзеляжных лайнеров и сверхмощных силовых установок для них – это высший пилотаж, который под силу всего нескольким передовым державам. Благодаря наличию советского опыта и наработок по Ил-96, Россия была приглашена к участию в китайском проекте на паритетных началах. Всего в его рамках будет создано три версии широкофюзеляжного лайнера: базовая CR929—600, младшая — CR929—500 и старшая — CR929—700, которые смогут перевозить от 230 до 320 пассажиров, в зависимости от комплектации. В одной из модификаций в самолет можно будет впихнуть до 440 кресел. Дальность полета российско-китайского лайнера должна составлять от 12 до 14 тысяч километров. Потребности авиационного рынка Поднебесной в следующие двадцать лет оценивается примерно в 1000 самолетов данного класса, поэтому с коммерческой точки зрения у проекта есть хорошие перспективы. Доля России в этом совместном предприятии составляет 50%. Совокупный объем необходимых вложений составляет от 13 до 20 миллиардов долларов. Основное производство будет развернуто в Китае, наша страна будет поставлять только композитные крылья и в перспективе – двигатели ПД-35, о чем мы еще подробно поговорим далее. Инжиниринговый центр по понятным причинам находится в России, и у нас на руках останется свой комплект технической документации на самолет. На первый взгляд, все действительно неплохо. Предоставив свои технологии, Россия получает через совместное предприятие доступ на гигантский внутренний рынок Китая и долю в 50% от сбыта 1000 лайнеров. Однако есть в этом деле и свои подводные камни. Так, в 2019 году в СМИ попала информация, что с нашими китайскими партнерами возникло непонимание о том, где именно будет сертифицироваться лайнер, то есть, чьим де-юре он будет считаться, а также с той стороны звучало предложение развести продажи самолетов китайского и российского производства. Иначе говоря, может появиться два CR929, китайский и российский, и судьба у них очевидно будет разной. Китайская версия CR929 имеет гарантированный рынок сбыта в 1000 самолетов, а внутренний рынок России в данном сегменте оценивается в разбросе от 50 до 120 лайнеров в ближайшие два десятилетия. Мягко говоря, несопоставимо. При этом у Пекина изначально будет вся производственная база, за исключением, разве что, крыльев и двигателя, а в нашей стране все придется создавать с нуля. И это ради сбыта 50-120 широкофюзеляжных лайнеров? Что до выхода этого самолета на мировой рынок, то перспективы тут совсем туманные. Во-первых, нас там сейчас не ждут. Во-вторых, Boeing и Airbus вполне официально заключили между собой перемирие для борьбы с «китайской и российской угрозой». В-третьих, даже в самом лучшем случае российским CR929 придется столкнуться с точно такими же CR929 китайского производства, которые объективно будут дешевле из-за более высоких объемов и скорости сборки в КНР и меньших издержек. Будем реалистами, ничего хорошего в такой конкурентной борьбе нам там не светит. По факту, Россия просто «подарила» Китаю широкофюзеляжный лайнер «под ключ». Мы берем слово в кавычки только потому, что есть доля в совместном предприятии в 50%, которая дает основания надеяться на возвращение 10 миллиардов долларов, что еще придется вложить, чтобы у китайцев появился свой CR929. Еще одной гарантией от недобросовестного «кидка», если вдруг китайские партнеры решат снизить долю ОАК в СП или выкупить ее по сходной цене, является зависимость от поставок двигателей. Изначально лайнер планировалось создавать в международной кооперации, и в Пекине заглядывались на британский двигатель Rolls-Royce Trent 7000 и американский GEnx от компании General Electric. В перспективе их должен был дополнить российский ПД-35, ближе к концу десятилетия, которых планировалось произвести и поставить 600 штук до 2060 года. Теперь очевидно, что ни Великобритания, ни США свои силовые установки в КНР поставлять не будут. Остается только наш ПД-35, которого пока нет «в железе», и перспективный AEF3500, который китайцы поспешно начали разрабатывать в последние несколько лет. Представитель китайской корпорации AECC CAE так описывает его характеристики: Это турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Его главные характеристики — это низкое потребление топлива, малые выбросы вредных веществ, низкие шумовые характеристики, длинный жизненный цикл, низкие операционные затраты. Звучит неплохо, но не факт, что у них все получится. Самостоятельно создать и серийно производить сверхмощный авиационный двигатель – это нешуточная проблема, простым копированием не отделаешься. Итак, что мы имеем в сухом остатке. Есть перспективный CR929 с огромным китайским рынком сбыта, который объективно не может быть запущен без российских двигателей. Есть сама Россия, которая осталась без поставок лайнеров западного производства, но имеет прекрасный советский задел во всех рыночных сегментах и возобновила малосерийное производство среднемагистральных Ту-214 и дальнемагистральных Ил-96. Имея свой широкофюзеляжный лайнер, нет никакого смысла городить огород с локализацией у нас CR929. Все, это объективно уже китайский самолет, который мы им почти «подарили». Чтобы кавычки действительно не пропали, необходимо максимально ускорить разработку и сертификацию сверхмощного ПД-35, чтобы начать поставлять его в Китай для производства CR929. Никаких совместных предприятий с локализацией их в КНР допускать нельзя – только продажа готовых двигателей в сборке! Тогда доля в 50% с продаж лайнеров точно никуда не уплывет. Сами же мы будем летать на родных Ил-96-400, которые надо также ремоторизировать под ПД-35 и, возможно, снабдить композитными крыльями. Вся производственная и компонентная база для них имеется, серия будет постепенно расти. С двумя такими мощными современными силовыми установками вместо четырех ПД-90А модернизированный российский лайнер сможет составить реальную конкуренцию и западным, и китайским одноклассникам.
Свежие комментарии